Al cabo de más de un cuarto de siglo de exploraciones, en el incipiente mapa del Oeste se destacaban como trazos fundamentales las primeras rutas abiertas por la mítica aspiración por alcanzar el más remoto Oeste, es decir, la costa del océano Pacífico.
Todas estas sendas , conocidas en su conjunto como “la Senda Terrestre” (The Overland Trail) eran coincidentes desde Missouri hasta South Pass, en el actual Wyoming, donde se separaban.
A partir de ahí, la Senda de Oregón se dirigía hacia el norte por el recorrido trazado originalmente por el pionero Willamette. La de California se encaminaba hacia el sur por Fort Bridger y Salt Lake City, para, tras desafiar la Gran Cuenca, llegar a Fort Sutter (hoy Sacramento). Además, el Viejo Camino Español se aventuraba por el desierto de Mojave hasta Los Ángeles, y el Camino de Santa Fe unía Missouri con Nuevo México.
Por estas sendas se empezó a hacer camino siguiendo las huellas de los primeros carromatos, precursores de la gran riada posterior.Junto a esta apertura de surcos por llanuras sin fin, altiplanos de lava, desfiladeros pavorosos, montañas de nieves perpetuas y desiertos de arena, las primeras exploraciones habían ido creando unos puestos avanzados que empezaron siendo punto de encuentro estacional de tramperos, traficantes, exploradores e indios y que, poco a poco, se fueron transformando en
lugares de abastecimiento y apoyo a las caravanas:
Fort Henry (1810), en Idaho;
Fort Pierre (1817),Dakota del Sur;
Fort Leavenworth (1827), Kansas;
Fort Kearney, Fort Hall, Fort Lisa...
En 1820 ya se contabilizaban cerca de 2.000.000 de personas afincadas al oeste de los Apalaches, lo que se consideraba antaño como la divisoria entre Nueva Inglaterra y lo desconocido. El concepto de frontera iba a ser, desde entonces, un componente móvil en la geografía americana, a tenor del desplazamiento paulatino hacia la lejanía del Oeste, y también un ingrediente decisivo en la conformación de la mentalidad y
el carácter del futuro habitante del Oeste y, por derivación, del actual estadounidense medio.
LA RUTA DE OREGON (OREGON TRAIL)LA MAS LARGA Y FAMOSA
La primera ruta terrestre cartografiada que atravesaba los Estados Unidos fue la seguida por Lewis y Clark entre 1804 y 1805. Ellos creyeron que habían encontrado una ruta práctica hacia la Costa Oeste. Sin embargo, el paso que tomaron a través de las Rocosas, el Lolo, resultó ser demasiado difícil para que lo utilizaran las carretas. En 1810, el peletero John Jacob Astor sufragó una expedición —conocida
popularmente como “Expedición Astor” o “Expedición de los Astorianos”— en busca de una ruta terrestre de abastecimiento para su enclave comercial de Astoria, situado en la boca del río Columbia, Oregón.
Temiendo el ataque de los pies negros, la expedición se des vió hacia el sur de la ruta de Lewis y Clark por lo que hoy es Dakota del Sur, continuó luego por Wyoming, para bajar por el río Snake y llegar al Columbia.
Tiempo después, miembros de aquella expedición, dirigidos por Robert Stuart (1785-1848), volvieron al Este vía río Snake, después de que Astor vendiera el fuerte a la British North West Company en 1812. En su camino, el grupo tropezó con el South
Pass: un puerto de montaña de baja altitud y amplio que atraviesa las Rocosas por Wyoming. Por primera vez se había utilizado lo que parecía una ruta practicable por carretas en su totalidad.
A partir de 1823, la Senda de Oregón comenzó a ser explorada a fondo por tramperos y exploradores.
En la década de 1830, comenzó a ser regularmente utilizada por tratantes de pieles, misioneros y expediciones militares. Al mismo tiempo, pequeños grupos de colonos intentaron seguirla y llegaron con éxito a Fort Vancouver, en lo que hoy es el estado de Washington.
A primeros de mayo de 1839, un grupo de hombres procedentes todos de Peoria, Illinois, partió con intención de colonizar el Territorio de Oregón en nombre de los Estados Unidos y expulsar de allí a las compañías peleteras inglesas. El grupo estaba dirigido por Thomas J. Farnham (1804-1948) y se llamó a sí mismo “los Dragones de Oregón”. Portaban una gran bandera blasonada con el motto “Oregón o la tumba”.
Aunque el grupo se dividió, algunos de sus miembros llegaron efectivamente a Oregón. El 16 de mayo de 1842, la primera caravana de carretas organizada que intentaba recorrer la senda de Oregón por entero partió de Elm Grove, Missouri, con
unos 125 pioneros. El grupo era dirigido por Elijah White (1806-1879), nombrado subagente indio para Oregón y, por tanto, primer funcionario federal en la región. Al llegar, el delegado de la Hudson’s Bay en Fort Vancouver, John McLoughlin, ofreció alimentos y equipo agrícola a crédito a los colonos, pues, pese a que la política de la compañía era desalentar la emigración estadounidense, él era reacio a matar de hambre a nadie.
Finalmente, en 1843, Peter Burnette, Jesse Applegate y Marcus y Narcissa Whitman, miembros de la conocida después como “Gran Migración” o “Caravana de 1843”, formada por unos 1.000 inmigrantes, demostraron que esa vía permitía las grandes expediciones en carretas.
En su definitivo trazado, la senda estaba entrecortada por numerosos atajos desde Missouri a Oregón, pero el brazo principal seguía una sucesión de valles fluviales durante unos cinco meses, en los que se atravesaban los actuales estados de Missouri, Kansas,Nebraska, Wyoming, Idaho y Oregón.
Los veinticinco años siguientes, el sendero vio pasar a no menos de 500.000 emigrantes. Aproximadamente uno de cada 17 de ellos (unos 30.000 en total) no sobrevivió al viaje debido a innumerables causas, especialmente al cólera. Los carros solían ir tirados por bueyes, animales potentes bien adaptados al terreno y que se servían de los alimentos disponibles en el propio sendero. El único inconveniente era su lentitud: no recorrían más de 4 kilómetros a la hora.
Si bien las primeras partidas fueron organizadas y partieron de Elm Grove, la ruta de Oregón tenía como principales punto de partida Independence (Misuri) y Westport (Kansas), ambas a orillas del río Misuri. Más tarde, varios caminos atravesaban Kansas y más ciudades se convirtieron en puntos de partida, incluyendo varias ciudades a lo largo del río Misuri, como Weston y St. Joseph (Misuri), Fuerte Leavenworth y Atchison (Kansas) y Omaha (Nebraska).
La ruta de Oregón tenía como punto de terminación nominal la ciudad de Oregón, en esa época, ya propuesta como capital del Territorio de Oregón. Sin embargo, muchos colonos siguieron otros ramales y atajos y no llegaron hasta el final, asentándose en lugares convenientes y prometedores a lo largo de la ruta. El comercio con los pioneros que seguían al oeste fue de gran ayuda para estos primeros asentamientos que establecieron locales y puestos de comercio que fueron vitales para la prosperidad de esos asentamientos.
En los cruces peligrosos o difíciles de los ríos, se establecieron también ferrys o puentes de peaje y los lugares «malos» del camino fueron "fijados" o rodeados. Se construyeron varias carreteras de peaje. Poco a poco, la ruta hizo el viaje más fácil, con una media de duración (según consta en numerosos diarios) que se redujo de unos 160 días, en 1849, a 140 días 10 años después.
Muchos otros caminos seguían a la ruta de Oregón gran parte de su recorrido, incluidos la ruta Mormón Trail (desde Illinois a Utah) y la ruta de California (hasta los campos de oro de California). Debido a que era más una red de caminos más que un solo camino, hubo numerosas variantes, estableciéndose finalmente otros caminos a ambos lados de los ríos Platte, Platte Norte, Snake y Columbia. Con, literalmente, miles de personas y miles de animales viajando en una franja de tiempo bastante reducida, los viajeros tuvieron que extenderse para encontrar agua limpia, madera, hierba buena y campamentos. El polvo levantado por los numerosos viajeros fue un constante motivo de queja y siempre que el terreno lo permitía llegaba a haber entre 20 y 50 caravanas viajando en columnas, para reducir al mínimo el polvo de los demás.
Algunos restos de la ruta en Idaho, Kansas, Oregón, y Wyoming, se han inscrito en el Registro Nacional de Lugares Históricos (National Register of Historic Places), y todo el camino es considerado como un sendero histórico nacional, designado como Ruta Histórica Nacional de Oregón (Oregon National Historic Trail).
El atajo de Goodale, establecido en 1862, era un estímulo para los emigrantes de la ruta de Oregón. Esta pista había sido utilizada como un sendero para fardos por los indios y comerciantes de pieles desde acía ya muchos años, y fue recorrida por los carromatos de los emigrantes de la sección oriental de la ruta ya en 1852. Los 370 km (230 millas) del atajo se dirigían al norte desde Fort Hall, hacia Big Southern Butte siguiendo el río Lost (Idaho), en buena parte del camino. Pasaba cerca de la actual ciudad de Arco y cruzaba a través de la parte norte del Monumento Nacional Cráteres de la Luna («Craters of the Moon National Monument»).
Desde allí pasaba por el suroeste de la Pradera Camas («Camas Prairie»), y finalizaba en el antiguo Fort Boise, a orillas del río Boise ((otro puesto comercial de pieles establecido en 1836). Esta etapa del viaje suponía de dos a tres semanas y destacaba por ser una pista muy abrupta, un caminos sobre un terreno de lava muy restringido y con un clima extremadamente seco que tendía a secar la madera de las ruedas de los carromatos, lo que provocaba la caída de las llantas de hierro de las ruedas. Esta fue la causa de la pérdida de muchas ruedas abandonados a lo largo de la ruta. Se reincorporaba a la pista principal al este de Boise. El atajo Goodale aún es visible en muchos puntos a lo largo de la Idaho Highways 20, 26 y 93, entre el monumento nacional Craters of the Moon y Carey (Idaho).46
Vista de las cataratas Shoshone Falls (Timothy H. O'Sullivan, 1874).
Desde el actual Pocatello la pista principal seguía casi hacia el Oeste, en el lado sur del río Snake durante una larga etapa de unos 290 km (180 millas). La pista discurría por una región basáltica, con abundantes trechos sobre ríos de lava. En este tramo se pasaban varias zonas peligrosas en el río, los rápidos Cauldron Linn, las cataratas Shoshone («Shoshone Falls»), dos caídas cerca de la actual ciudad de Twin Falls y las cataratas Upper Salmon Falls. En las cataratas Salmon a menudo había más de un centenar de indios pescando, que comerciaban con el salmón, un trato muy bien recibido. El camino seguía hacia el Oeste hasta la Three Island Crossing (cerca del actual Glenns Ferry, Idaho).47 48 Aquí la mayoría de los emigrantes utilizaban las estrechos ramales del río provocados por las tres islas para cruzar el siempre difícil y rápido Snake en ferry o guíando sus carromatos flotando y nadando con sus tiros. El cruce era doblemente traicionero, porque había frecuentes agujeros el fondo del río, que si el tiro caía en ellos podían volcar el carromato y carros y animales acababan en un gran enredo con los conductores en el río o, a veces fatalmente incluso todos enredados. Los guías familiarizados con el río eran una excelente idea y los jóvenes indígenas a menudo ayudaban a cruzar los tiros y caravanas por una pequeña comisión o intercambio comercial. Antes de que se establecieran los transbordadores (¿1867?) había ahogamientos en este cruce casi todos los años. Hoy en día existe un parque estatal y un centro de interpretación que el segundo sábado del mes de agosto recrean un cruce.49 Dado el difícil acceso al cañón del Snake, el retumbar de las varias cataratas que podían ser escuchadas desde bastante millas, las rápidas aguas cuando eran superadas eran dignas de recordar.
La ribera norte del Snake tenía mejor agua y pastos que la ribera sur. El sendero desde Three Island Crossing hasta Fort Boise suponía cerca de 130 millas de largo antes de entrar en el alivio del generalmente exuberante valle del río Boise y realizar el siguiente cruce del río Snake cerca del antiguo Fort Boise. Este último cruce se solía hacer en embarcaciones (bull boats) y los animales nadando. Otros formaban una larga cadena de carros y tiros juntos con un conjunto de tiros al frente de la cadena. La teoría era que los tiros de la parte delantera, por lo general bueyes, salían los primeros del agua y con un buen apoyo ayudaban a tirar de la cadena en su conjunto, aunque no hay constancia de si este método funcionaba en la práctica. Una vez más no era inusual que los jóvenes indios fueran contratados para conducir y montar los animales hasta el otro lado del río -que al menos sabían nadar, a diferencia de muchos pioneros. Hoy en día la carretera Interestatal 84 sigue la ruta de Oregón hasta que sale del río Snake, cerca de Burley (Idaho) y desde allí la Interestatal 86 hasta Pocatello también se aproxima al recorrido de la pista. La Highway 30 desde allí hasta Montpelier (Idaho) sigue aproximadamente la traza de la ruta de Oregón.
A partir de 1848, la alternativa Sur de la ruta de Oregón («South Alternate of Oregon Trail»), también conocida como el Atajo Río Snake («Snake River Cutoff»), se fue desarrollando como un acicate de la pista principal. Comenzaba en la Three Island Crossing (Cruce de las Tres Islas) y discurría por el lado sur del río Snake, hasta que se reincorporó a la pista cerca del actual Ontario (Oregón). Seguía la margen sur del cañón del río Snake y era una pista mucho más abrupta y con menos agua y pasto; requería varias bajadas y subidas empinadas con los animales hacia el cañón del Snake para conseguir agua. Además, debían de hacerse también dos cruces del río Snake.50 Hoy en día, la carretera estatal de Idaho Ruta 78 discurre aproximadamente por el mismo trazado seguido por la alternativa Sur.
Hacía 1860, se desarrolló una nueva carretera, la carretera Kelton («Kelton Road») alrededor de la Ciudad de las Rocas, a unos 25 km al oeste del cruce de la ruta de California. Los colonos usaban la pista principal a Oregón desde aquí hasta Boise, cruzando a la parte norte Three Island Crossing o Glenn's Ferry (después de haber sido establecido hacia 1867). Se utilizaba principalmente como transporte de mercancías por carretera para el aprovisionamiento de los recientemente descubiertos distritos mineros en el territorio de Idaho, tanto desde Salt Lake City usando el atajo Salt Lake como desde California, usando en sentido contrario la ruta de California. Después de que fuera inaugurado el Primer Ferrocarril Transcontinental en 1869 se completó la carretera Kelton se amplió hasta el ferrocarril y se utilizaba como transporte de mercancías por carretera de las vías del ferrocarril (donde se estableció la ciudad de Kelton (Utah)) hasta Boise y las minas del norte de Idaho. Se construyeron estaciones a intervalos de aproximadamente diez millas en el camino desde Kelton hasta Boise para facilitar los cambios de sus equipos. (Hoja de ruta con las estaciones en la carretera de Kelton.51 52 Hoy ,Kelton (Utah) es una ciudad fantasma.
A partir de 1848, el atajo de Salt Lake (Salt Lake Cutoff) permitió a los viajeros que se dirigían tanto a Oregón como a California ir desde Fort Bridger a Salt Lake City (Utah) para obtener nuevos suministros y animales y, a continuación, volver a la pista. Este sendero se reincorporaba a la pista principal cerca de la Ciudad de las Rocas (Idaho) y fue utilizado durante muchos años por los colonos y viajeros en Idaho y Oregón para obtener suministros de Salt Lake City, en ese momento la ciudad grande más cercana.
La inmigración al Territorio de Oregón aumentó drásticamente entre 1840 y 1852. Según los datos recogidas en Oregon Trail Statistics, de William E. Hill, las cifras vaumentaron ertiginosamente de 13 en 1840 a 1.475 cuatro años después, casi se duplicaron al año siguiente, y llegaron a los 4.000 en 1847. La emigración disminuyó considerablemente en 1851, pero aumentó a la cifra récord de 10.000 inmigrantes en 1852. Ese mismo año también vio el mayor número de emigrantes a todos los estados de destino.
La emigración a California creció considerablemente debido a la fiebre del oro de 1849. Tras el descubrimiento del oro, California siguió siendo el destino de elección para la mayoría de los emigrantes en la ruta, con casi 200.000 personas viajeros entre 1849 y 1860.
Aunque las cifras son importantes en el contexto de la época, muchas más personas optaron por permanecer en casa en los 31 estados. Entre 1840 y 1860, la población de los Estados Unidos aumentó en 14 millones, pero sólo alrededor de 300.000 decidieron hacer el viaje. Muchos fueron desalentados por el esfuerzo y el peligro de la ruta. El conocido guía Kit Carson dijo:
Los cobardes nunca empezaron y los débiles murieron en el camino.
La senda se mantuvo en uso durante la Guerra de Secesión, pero el trasiego de personas declinó lógicamente tras 1869, cuando se completó el ferrocarril transcontinental.
LA RUTA DE CALIFORNIA (CALIFORNIA TRAIL)
En cuanto a la llamada Senda de California, la primera caravana de pioneros, liderada por John Bidwell (1819-1900), la transitó en mayo de 1841, después de que 34 personas dejaran Independence, Missouri, a bordo de carretas y llegaran a California los
primeros días de noviembre. En 1843, Joseph Chiles(1800-1852) repetiría el mismo viaje. En 1844, Caleb Greenwood y el grupo Stephens-Townsend-Murphy sería el primero en cruzar con carros Sierra Nevada.
Un año después, Lansford W. Hastings y John Charles Frémont guiaron a varios centenares de pioneros a California.
El goteo de emigrantes se convertiría en una riada después del descubrimiento de oro en California en 1848. La ruta original tenía muchas variantes, que fueron utilizadas por aproximadamente 250.000 granjeros y buscadores de oro para llegar a los campos
auríferos y a los asentamientos de colonos de California desde el comienzo de la década de 1840 hasta la introducción de los ferrocarriles a finales de la de
1860. De ellos, al menos 5.000 se dejaron la vida en su recorrido. La Senda pasaba por los estados de Missouri, Kansas, Nebraska, Colorado, Wyoming, Idaho,
Utah, Nevada, Oregón y California. Los viajeros tomaban la Senda de Oregón hasta llegar a Fort Bridger,luego se desviaban hacia California por diferentes puntos del sudoeste de Wyoming y del sur de Idaho,por Fort Hall. Al llegar a las cercanías de Reno, se dividían de nuevo en varias sendas para atravesar Sierra Nevada y remontaban hacia Sacramento, tras dejar atrás San Francisco.
EL VIEJO CAMINO ESPAÑOL
Mucho más al Sur, el Viejo Camino Español vivió su edad de oro como ruta comercial entre Santa Fe, Nuevo México, y Los Ángeles, California, entre los años 1830 y 1848. Durante este periodo, los comerciantes mexicanos y estadounidenses llevaban al Oeste lanas con reatas de mulas y volvían hacia el Este con mulas y caballos californianos para los mercados de Nuevo México y Missouri.La senda dejaba Santa Fe y se dividía en dos brazos. El ramal sur, la ruta principal, subía hacia el noroeste para pasar las montañas San Juan, en Colorado, hacia el río Green, Utah. Por su parte, el brazo
norte progresaba por el valle de Saint Louis, después de atravesar hacia el oeste por la montaña Cochetopa, para seguir los ríos Gunnison y Colorado y reunirsecon el otro brazo cerca del río Green. Ya unificada, la pista atravesaba el sur de Nevada tras cruzar el desierto de Mojave hacia la misión californiana de San Gabriel
y Los Ángeles. Aproximadamente unos 2.000 kilómetros a través de alta montaña, áridos desiertos y profundos cañones.
El trampero Jedediah Smith dirigió el primer grupo de colonos estadounidenses que probó a pasar en 1826 por esta ruta, alcanzó San Diego y exploró haciael norte hasta San Francisco. Al año siguiente repitiósu hazaña y llegó por la costa del Pacífico hastaColumbia.
La primera caravana comercial estuvo dirigida por el hispanomexicano Antonio Armijo y partió desde Abiquiú, Nuevo México, para llegar a Los Ángeles a finales de 1829. En 1830, el tratante William Sublette (1799-1845) guió el primer convoy de bueyes. La senda también fue utilizada posteriormente por el ejército durante la guerra con México. El tránsito humano y comercial continuó hasta mediados de la década de 1850, con Nuevo México y California convertidos ya en territorios estadounidenses, cuando
un cambio en el uso de carretas de carga dejó obsoleta la vieja ruta.
EL CAMINO DE SANTA FE
Por último, el Camino de Santa Fe fue utilizado por primera vez en 1821 por William Becknell (1787-1856), que dirigía una caravana que pasó mil calamidades por las tortuosas rutas montañosas del Raton Pass. En el viaje de regreso, Becknell descubrió un atajo por el desierto Cimarrón, un área asequible a los carros, pero una atroz sequía y las tormentas de polvo resultantes estuvieron a punto de hacer que la aventura acabara en desastre.
Se trataba de una ruta muy azarosa, sobre todo a causa de que ofrecía muy pocos puntos de abastecimiento de agua, lo que causaba muchas muertes.Además, los viajeros afrontaban unas condiciones de viaje muy duras y no pocos peligros adicionales, entre
los que estaban los ataques de los indios, la escasez decomida, las condiciones climáticas (como las terribles tormentas eléctricas) e, incluso, las mordeduras de
serpientes. El Camino de Santa Fe fue principalmente una ruta comercial que cruzaba el sudoeste de Norteamérica conectando Missouri con Santa Fe, Nuevo México. Desde 1821 a 1846, fue una ruta internacional utilizada por los comerciantes mexicanos y estadounidenses. En 1846, durante la Guerra contra México, el ejército estadounidense la utilizó para invadir Nuevo México. Después, se convirtió en una ruta nacional
estadounidense que conectaba con los nuevos territorios del Sudoeste. El tráfico comercial continuó, incluyendo el considerable trasiego de aprovisionamiento de los fuertes aledaños. También sería utilizado por líneas de diligencias, miles de buscadores de oro en camino hacia los campos auríferos de California y Colorado, aventureros, traficantes de pieles y emigrantes. En 1880, los ferrocarriles llegaron a Santa Fe y el camino se convirtió en historia.
LA RUTA BOZEMAN (BOZEMAN TRAIL)
La ruta Bozeman (también sendero o camino Bozeman), (en inglés, Bozeman Trail) es una ruta histórica del Oeste de los Estados Unidos, que conectaba la ruta de Oregón con el territorio de la fiebre del oro de Montana. Discurría a lo largo de más de 800 km por tierras indias1 y el flujo de pioneros y colonos blancos provocó primero resentimientos y finalmente ataques indios. El Ejército de los EE.UU. llevó a cabo varias campañas militares contra los indios como protección de los viajeros, pero tras el Tratado de Fort Laramie (1868) la ruta dejo de ser usada.
La ruta Bozeman fue muy importante en la historia de las fronteras de EE.UU. en conflicto con los indios y por ello fue declarada ruta histórica (Historic Route) e inscrito en el Registro Nacional de Lugares Históricos. A veces, la ruta Bozeman ha sido considerada como «la última gran ruta de emigrantes por tierra en el Oeste americano».
La ruta Bozeman se iniciaba en el valle del río Platte Norte, al oeste del fuerte Laramie. Partía de varios lugares, siendo los principales donde están las actuales localidades de Glenrock y más al oeste, Evansville (11.507 hab. en 20003 ). Ambas rutas se encaminaban en dirección Norte y se unían hasta de proseguir y alcanzar el arroyo Salt, cerca de la actual Edgerton. Descendían el río hasta llegar a su confluencia con el río Powder, que remontaban durante un corto tramo, en dirección Oeste, hasta llegar a la actual Kaycee. La ruta volvía a dirigirse al Norte, bordeando por su lado oriental las montañas Bighorn. Continuaba cruzando el arroyo de la mujer loca (Crazy Woman Creek) y seguía hasta la actual Buffalo (3.900 hab.), a orillas del arroyo Claro (Clear Creek). Viraba cada vez más hacia el Noroeste, bordeando las montañas Bighorn por su extremo noroccidental. En este tramo la ruta tenia algunas variantes, pasando por la actual Sheridan y llegando finalmente a Dayton o Ranchester, a orillas del río Tongue, donde se cruzaba el río.
La ruta seguía la misma dirección y salia del actual estado de estado de Wyoming, adentrándose en Montana por su lado meridional. Atravesaba el arroyo Rosebud y luego el río Little Bighorn, hasta llegar finalmente al río Bighorn, a cuyas orillas estaba el fuerte C.F. Smith.
Viraba progresivamente la ruta hacia el Oeste, hasta alcanzar el valle del río Yellowstone, tras cruzar uno de sus ramales, el Clarks Forks. Remontaba el valle del Yellowstone hasta llegar al paso Bozeman, entre la cordillera Bridger, al norte, y la cordillera Gallatin, al sur. Entraba la ruta en su tramo final, pasando por las actuales Bozeman, Belgrade (5.728 hab.) y Manhattan, hasta llegar a Three Forks (1.728 hab.), donde confluyen los ríos Madison, Jefferson y Gallatin, dando nacimiento al río Misuri. Remontaban el río Madison, bordeando las montañas Tobacco Root en dirección Sur, hasta la actual Ennis, donde cruzaban hacia el Oeste por el extremo norte de la cordillera Gravelly, hasta alcanzar finalmente Virginia City, donde acababa la ruta.
En 1863, John Bozeman y John Jacobs exploraron una ruta directa desde la ciudad de Virginia City, Montana, hasta el centro de Wyoming para conectar con la ruta de Oregón. La ruta discurría por caminos que los indios americanos recorrían desde hacía mucho tiempo por la región del río Powder (río del Polvo). Esta ruta era más directa y estaba mejor regada que cualquier otro camino anterior en Montana. También se consiguió mejorar la ruta de modo que era lo suficientemente amplia para los carromatos. La única desventaja seria era que pasaba directamente a través del territorio indio, ocupado por las tribus shoshone, arapaho y lakota.
Bozeman, entre otros, dirigió el primer grupo de unos 2.000 colonos que recorrieron la pista en 1864.
Las incursiones de los indios en los asentamientos blancos aumentaron de forma dramática entre 1864 y 1866. Ello impulsó al gobierno de los EE.UU. a enviar el Ejército para llevar a cabo varias campañas militares contra los shoshone. Patrick Edward Connor dirigió varias de esas primeras campañas y derrotó a los shoshones en la batalla del Río Bear y durante la Expedición del río Powder, en 1865, también derrotó a los arapaho en la batalla del Río Tongue.
En 1866, al finalizar la Guerra Civil Americana, muchos más colonos viajaron por la pista, en su mayoría en busca de oro. El Ejército de los EE.UU. pidió un consejo en fuerte Laramie con los indios, al que el jefe Lakota Nube Roja asistió. El propósito de la reunión era organizar un derecho de paso con los lakota para el uso de la ruta. Mientras estaban en negociaciones, Nube Roja se indignó cuando descubrió que un regimiento de infantería de los EE.UU. estaba utilizando la ruta sin el permiso de la nación Lakota y esa fue la causa del inicio de la Guerra de Nube Roja.
El Ejército estableció en 1866 tres fuertes —Reno, Phil Kearny y C.F. Smith— a lo largo de la ruta, pero las incursiones indias en la ruta y alrededor de los fuertes continuaron. Después de que los lakotas aniquilaron un destacamento al mando del coronel William J. Fetterman (c. 1833–66) el mismo año cerca de Fort Phil Kearny los viajes civiles por la ruta cesaron. El suceso, conocido como masacre de Fetterman ocurrió el 10 de diciembre de 1866, cuando un grupo de leñadores salió del fuerte Phill Kearny para aprovisionarse de madera y un grupo de 10 jinetes lakotas les atacó. El ataque fue visto desde el fuerte, donde estaba el héroe de la guerra civil, el coronel Feeterman, de quien se dice afirmó que conquistaría a los siux. Feeterman fue enviado con 80 hombres entre infantería y caballería para ayudar a los leñadores y al verlos venir los lakotas huyeron, pero a poca velocidad, desafiando a los soldados y a su comandante, que ordenó perseguirlos desoyendo las órdenes del fuerte de no seguirlos. Feeterman y sus hombres llegaron a una hondonada llamada Lodge, cuando fueron sorprendidos desde la parte superior por unos 2.000 lakotas, arapajos, siux y kiowas que estaban ocultos. La lluvia de flechas y balas, en solo 30 minutos, acabó con todos los soldados y su comandante. El 1 y 2 de agosto de 1867, grandes partidas de lakotas fueron divisados en un aparente intento coordinado de rebasar Fort Smith y Fort Phil Kearny. En la batalla Hayfield y batalla Wagon Box, los ataques fracasaron.
Más tarde, el Tratado de Fort Laramie (1868) reconoció el control de la región del río Powder para la nación lakota. Durante un tiempo este tratado cerró los viajes de los colonos blancos por la ruta Bozeman. El presidente Ulysses S. Grant ordenó el abandono de los fuertes, y varios de ellos fueron luego incendiados.
La guerra de Nube Roja puede considerarse como la única guerra en la que indios lograron sus objetivos (aunque sólo por un breve tiempo) con un tratado sobre los asentamientos que recogía sus condiciones. En 1876, sin embargo, a raíz de la Guerra Black Hills, el Ejército volvió a abrir la ruta y se reconstruyeron los fuertes. El Ejército continuó utilizando la ruta durante las campañas militares y más tarde construyó una línea telegráfica a lo largo de ella.
LA RUTA MORMONA (MORMON TRAIL)
De 2092km, fue la ruta que los misioneros de la Iglesia Santos de los Últimos Días, realizaron desde 1846 a 1868. La ruta va desde Nauvoo, Illionois hasta Salt Lake City, Utah.Cuando la ruta se desarrolló, surgieron numerosos atajos, variantes y nuevos accesos. La ruta siguió, básicamente, los valles de los ríos, ya que la hierba y el agua eran absolutamente necesarias.
Migración mormona del siglo XIX que se inició en 1846 en Illinois, después atravesó Iowa y Nebraska, y finalmente terminó en un lugar de refugio en las Montañas Rocosas, y que constituye uno de los episodios más notables de la historia de la gran migración de los Estados Unidos hacia el Oeste. A diferencia de los miles de pioneros que viajaron al oeste hacia California y Oregón en busca de una vida mejor, la migración de los pioneros mormones no fue voluntaria, sino que fue resultado de la expulsión de Illinois y de Misuri por parte de vecinos hostiles. Más adelante, el sendero recorrido por los pioneros mormones se llenaría de conversos procedentes de Europa.
Con el asesinato de José Smith en 1844, y con la creciente presión sobre los mormones para que abandonaran su ciudad de Nauvoo a orillas del Misisipí, pronto se hizo evidente para los líderes de la Iglesia que tendrían que trasladarse una vez más. Al principio establecieron un refugio en lo que se llamó Winter Quarters (Cuarteles de Invierno), cerca de la actual ciudad de Omaha, Nebraska. Luego en 1847, bajo el liderazgo de Brigham Young, la primera caravana se dirigió al oeste hacia las Montañas Rocosas, aunque el destino preciso era desconocido.
Cuando el primer grupo de pioneros mormones llegó al valle del Lago Salado en el verano de 1847, Brigham Young contempló el panorama de lo que entonces era un desierto árido y seco, y declaró: “Éste es el lugar correcto”.
En 1849, el presidente Young estableció el Fondo Perpetuo para la Emigración para ayudar a los inmigrantes Santos de los Últimos Días pobres. El Fondo ayudó a unos 30.000 inmigrantes de las Islas Británicas, Escandinavia, Suiza, Alemania y los Países Bajos a llegar a los Estados Unidos, el total representaba más de la tercera parte del total de los Santos de los Últimos Días que inmigraron desde Europa durante ese período.
Para reducir los costos que implicaban adquirir carromatos y bueyes, unos 3.000 pioneros utilizaron posteriormente carros de mano de madera de bajo costo que eran lo suficientemente ligeros para ser tirados a través de las grandes llanuras. Se asignaba a una familia o a cinco personas a un carro de mano, y de 18 a 20 personas compartían una tienda de campaña. Un carro acarreaba no más de 91 kilos —unos 7 kilos y medio de equipaje por persona. Cada compañía, que estaba sumamente organizada, iba dirigida por un guía experimentado e iba acompañada por al menos cuatro carros de provisiones tirados por bueyes.
El primer grupo de carros de mano salió de Iowa City, Iowa, el 9 de junio de 1856 con una compañía de 266 personas procedentes de Inglaterra, seguida dos días después por una segunda compañía de poco más de 200 personas. Esas primeras brigadas de carros de mano llegaron satisfactoriamente al valle del Lago Salado, pero los viajes no fueron fáciles. Los diarios de algunos pioneros registraron duras condiciones climatológicas, la amenaza de indios hostiles, la muerte de compañeros de viaje y las dificultades constantes que representaban el hambre y la fatiga.
En el otoño de 1856, ocurrió una tragedia después de que las compañías de carros de mano de Willie y Martin partieran con 1.000 personas cuando la estación ya estaba muy entrada. Ambas compañías fueron afligidas por la falta de suministros y por las dificultades, entre ellas una tormenta de nieve temprana que se convirtió en una de las peores tormentas del siglo. Las agotadas compañías acamparon en la nieve profunda de las llanuras de Wyoming, donde más de 200 personas murieron de hambre y frío. Un esfuerzo de rescate masivo se puso en marcha inmediatamente después de que llegara a Salt Lake City la noticia de su situación.
En total, miles de pioneros mormones murieron en el camino, bien sea que vinieran en carretas o en carros de mano. Seres queridos, entre ellos niños, a menudo fueron enterrados en tumbas poco profundas que nunca más se visitarían.
Bajo la dirección de Brigham Young, se estima que 70.000 Santos de los Últimos Días realizaron el difícil viaje a Utah desde 1847 hasta que quedó terminado el ferrocarril transcontinental en 1869. La experiencia colectiva de los pioneros ha tenido un impacto profundo en la cultura de los mormones. A menudo se habla de los antepasados pioneros que hicieron el viaje y se les honra no sólo en las reuniones familiares de los descendientes, sino también en las reuniones de los miembros de la Iglesia, quienes ven el ejemplo de valentía y sacrificio de los pioneros como fuente de inspiración.
TRANSPORTE Y PROVISIONES PARA EL LARGO CAMINO
Las rutas hacia el oeste eran demasiado largas y arduas para los conestoga («Conestoga vagon»), el tipo de carromato usualmente utilizados en esa época en el este de los Estados Unidos y en el camino de Santa Fe. Su capacidad de 2.700 kg (6.000 libras) era mayor que la capacidad necesaria y los grandes tiros animales necesarios no podían viajar por las estrechas revueltas de la pista que solían encontrarse en muchos de los tramos de montaña de la ruta a Oregón.La primera carreta
conestoga apareció en Pensilvannia alrededor de 1725 se supone que introducida por los menonitas alemanes afincados en esa zona.
Esto llevó a un rápido desarrollo de un nuevo tipo de carro, conocido como goleta de la pradera («prairie schooner»), un carromato de aproximadamente la mitad del tamaño que los grandes carros, con un peso alrededor de 590 kg (1.300 libras) en vacío y que tenía una capacidad de carga de 1.100 kg (2.500 libras). Tenía unos 8,2 m² de superficie de almacenamiento, con 3,4 m de largo y 1,2 m de ancho, y la altura de la caja era de 60 cm. Los carromatos fueron fabricados en cantidad por empresas como la Studebaker, a un precio «razonable», con un coste entre $85.00 y $170.00. Las lonas que cubrían los carromatos se duplicaron y se trataron con aceite de linaza para impermeabilizarlas y mantener fuera la lluvia, el polvo y el viento, aunque finalmente solían tener problemas. El carro típico para hacer el viaje, con ruedas de 40 a 50 pulgadas de diámetro (1,0-1,3 m), podía moverse con facilidad por las pistas sobre un suelo áspero, rugoso, a menudo rocas, y debido a su bajo centro de gravedad, la mayoría incluso podía superar las zonas boscosas entre los tocones de los árboles cortados si era necesario. En la práctica, se comprobó que un carro de granja «estándar» («wainwright») construido por una compañía o fabricante de buena reputación, daba por lo general tan buen resultado como las goletas de las praderas y solamente había que equiparlos con arcos y una cubierta de lona para que estuvieran listos.
Los carromatos eran generalmente fiables si se realizaban las tareas de mantenimiento, como engrasar los ejes y evitar que se resecase la madera, pero a veces se rompían y tenían que ser reparados o eran abandonados en el camino. Un carromato podía llevar comida para cuatro o cinco personas suficiente para los seis meses que podía durar el viaje, así como unos pocos «artículos de lujo» («luxury items»). Además, proporcionaba protección contra el mal tiempo y no tenía que volver a cargarse todo sobre las irritable mulas o bueyes cada mañana.
A pesar de la imagen popular de las películas de Hollywood, del 60 al 70% de los carromatos que viajaron al Oeste iban tirados por bueyes, con mulas como tiros secundarios y pocos caballos. Esto era debido a muchos motivos: un tiro de bueyes era más lento (cerca de 2-3 millas por hora), pero era má barato ($25 a $85 por yugo), podía tirar más, sobrevivía mejor con hierba escasa y era más fácil de manejar después de haber sido entrenado. Como un plus adicional, si los bueyes se escapaban por la noche eran más fáciles de encontrar y de capturar y los indios estaban menos interesadas en robarlos. Perder el tiro en la pista era un desastre mayor, e incluso, si se podía encontrar un sustituto o comprar (no era seguro) no era nada barato.
La cantidad recomendada de alimentos para llevar por adulto era la siguiente: 70 kg de harina, 9 kg de harina de maíz, 25 kg de tocino, 20 kg de azúcar, 5 kg de café, 7 kg de fruta seca, 2 kg de sal, 0,25 kg de saleratus (bicarbonato de sodio), 1 kg de té, 2 kg de arroz y 7 kg de frijoles. Los alimentos se solían conservar en barriles estrechos para el agua o en otros contenedores para minimizar su deterioro. La comida «habitual» a lo largo de la ruta, en desayuno, almuerzo y cena, era tocino, judías y galletas o pan.54 El coste normal de la comida suficiente para cuatro personas durante seis meses era de alrededor de unos $150.00.55
La cantidad de alimentos necesaria se reducía si se llevaba ganado vacuno, ovejas o terneros a pie como fuente de suministro de alimentos. Casi todos los viajeros anteriores a la década de 1870 cazaron entre los grandes rebaños de búfalo que se veían en la primera parte del viaje en la actual Nebraska. Eran comidos como carne fresca pero a menudo eran secados para ser comidos como carne seca que podían mantener sin estropearse. En general, no se podía depender de la caza silvestre como fuente regular de alimentos, pero cuando se encontraba era saboreada como un cambio muy bien recibido para alegrar una dieta muy monótona. Los viajeros podían cazar y pescar antílopes, búfalos, salvia gallinas, truchas, y, de vez en cuando alce, oso, pato, ganso, salmón y ciervo a lo largo de la ruta. La mayoría de los viajeros llevaban un rifle o escopeta (armas de avancarga y retrocarga , aun no existia el cartucho metalico) de repuesto , pólvora, plomo y cebadores para cazar y protegerse contra ataques de animales salvajes (osos y serpientes) y de los indios , eran habituales los famosos Kentucky rifle (mas tarde usarian las famosas carabinas sharp y algunos mas afortunados los famosos spencer de repeticion , pero eso seria años despues ) raramente algunos miembros llevaban revolver.
Cuando llegaban a la región del río Snake y del río Columbia a menudo comerciaban con los indios por el salmón, aunque los indios del actual Oregón comerciaban a menudo también con patatas y otras hortalizas que los misioneros les habían enseñado a cultivar. Algunas familias llevaban vacas de leche, cabras y pollos (encerrados en jaulas atadas a los carros). Otros alimentos adicionales, como encurtidos, conservas de mantequilla, queso o huevos en vinagre eran transportados de vez en cuando, pero los productos enlatados eran caros y la conservación de alimentos en ese momento aún era muy primitiva, y pocos de ellos podían mantenerse con seguridad dada la duración del viaje.
A lo largo de la ruta se cocinaba normalmente en fogatas hechas en la tierra y alimentadas con leña, excrementos de bisonte, sauces o matojos y se encendían con pedernal y acero, aunque algunos llevaban en barriles cerrillas. El fuego era habitualmente ««prestado» a los vecinos para que pudieran encender el suyo. Los utensilios de cocina que se llevaban eran los estrictamente necesarios, como cuchillos de carnicero, grandes cucharas, espátulas, cucharas, horno holandés, ollas y sartenes, parrillas, asadores, ollas de café y un trípode de hierro para suspender las sartenes y ollas en el fuego. Algunos llevaban pequeñas estufas, pero eran abandonadas frecuentemente en el camino por ser demasiado pesadas e innecesarias. Se llevaban cubos de madera o tela para acarrear agua y la mayoría de viajeros llevaba cantimploras y/o bolsas de agua para el uso diario. Al menos se llevaba un barril con agua, pero por lo general estaba casi vacío para reducir al mínimo el peso (llevaban siempre un poco de agua para prevenir la desecación y no perder hermeticidad); se llenaba solamente en las largas etapas que discurrían por zonas secas sin manantiales.
La monotonía la rompían los encuentros con los indios . Si estos , como solía pasar (al menos en la década de los cuarenta)eran pacíficos, su presencia se debía al deseo de intercambiar pieles por café o whisky o vender mocasines a los viajeros e incluso ofrecerse como guías . Aun así , las caravanas tomaban precauciones . A cada parada , las carretas se cerraban en circulo , estrategia que solía disuadir a los indios de cualquier veleidad belicosa , pues ello solía acarrearles muchas bajas. No ocurría igual con los grupos rezagados o pequeños. No obstante se ha estimado que antes de la Fiebre del Oro de 1849 , que todo lo cambio, solo 34 blancos y 25 indios murieron en enfrentamientos ocurridos en la ruta de Oregón. Después en la década de 1850, las relaciones entre colonos e indios se fueron estropeando progresivamente.
En cualquier caso , la marcha debía mantener un ritmo acompasado y constante , porque sobre los rezagados podría caer el ataque de un grupo de indios hostiles tentados por la facilidad.
En aquella sociedad ambulante , las mujeres eran el pilar que mantenía ciertas formas civilizadas y ayudaba a la supervivencia. Ellas cuidaban de los niños y ancianos, preparaban las comidas y aprovechaban las paradas junto al rió para que las prendas de vestir mantuvieran una mínima limpieza. De noche no perdían de vista a sus hombres, no fuera a ser que alguno de los expedicionarios diestro con los naipes desplumara a algún incauto. Los varones se refugiaban en su papel de vigilantes y cazadores cuando algún bisonte o alce se ponía a tiro.
Algunos llevaban un nuevo invento - una goma india combinación de caucho y transporte de agua.56 También se llevaban palas, cuervo barras, picos, sierras, martillos, hachas y hachetas que eran utilizados para aclarar o mejorar el camino o incluso hacer una carretera, construir una balsa o un puente, o reparar el carro en caso necesario.
El tabaco era popular, tanto para uso personal como para el comercio con los indios. Cada persona llevaba, al menos, dos mudas de ropa y varios pares de botas (a menudo se gastaban de dos a tres pares en el viaje). Se recomendaba llevar cerca de 12 kg de jabón para un grupo de cuatro personas, para el aseo y la colada. También se llevaba habitualmente a bordo una tina para lavar la ropa. La colada se hacía normalmente una vez o dos veces al mes, o menos, al llegar a un buen lugar en que detenerse cuando se encontraba hierba buena, agua y leña. La mayoría de los carros llevaban carpas para dormir, aunque con buen tiempo la mayoría dormía al descampado. Dormían con un colchón delgado, mantas y almohadas sobre una tela de caucho o gutta percha sobre el terreno. A veces se llevaba un colchón de plumas si había mujeres embarazadas o niños muy pequeños. Los carros no tenían ballestas y el paseo a lo largo de la pista era muy incómodo. A pesar de las representaciones modernas, en realidad casi nadie iba montado en los carromatos, que eran demasiados polvoriento e incómodos y también muy exigente para el tiro de ganado. Los conductores caminaban junto a sus bueyes y las mulas eran a menudo guiadas por una ensillada a la que estaba enganchada el carro.
Los viajeros también llevaban artículos personales como Biblias, guías de ruta, y útiles de escritura, tinta y papel para anotar en un diario (aproximadamente uno de cada 200 inicialmente llevaban un diario) o escribir una carta.
Casi todos los hombres y niños llevaban cinturón y cuchillos y navaja. Llevaban punzones, tijeras, alfileres y agujas e hilo y recambios de cuero para reparar la ropa, el calzado, los arneses y el resto del equipo y, en ocasiones, para las mismas personas. Algunos usaban gafas para mantener los ojos a salvo del polvo. Las cajas de almacenamiento a menudo tenían la misma altura para que pudieran ser dispuestos como una superficie plana en el interior del carromato sobre la que dormir durante el mal tiempo.
Sillas de montar, bridas, hobbles y cables eran necesarios para montar los caballo y mulas, y se llevaban herraduras y algunas piezas de repuesto para los carros. A menudo se llevaba alquitrán para ayudar a «reparar» una herida en las pezuñas de los bueyes. Casi todos los viajeros llevaban las herramientas de su profesión, tanto si eran herreros, carpinteros o agricultores.
Los bienes, suministros y equipos eran compartidos a menudo con otros viajeros.Algunos bienes que se habían olvidado, roto o estropeado podían adquirirse a un compañero de viaje, o en fuerte o puesto comercial en el camino. Los herreros, que se encontraban en muchos lugares a lo largo del camino, ponían herraduras nuevas a caballos, mulas y bueyes. Las reparaciones del equipo y otros bienes a menudo podían ser adquiridos en las propias herrerías, algunas de ellas establecidas en fuertes y donde había transbordadores. Además, suministros de emergencia, reparaciones y ganadería eran a menudo proporcionados por los residentes locales en Oregón, California y Utah a los últimos viajeros que se apresuraban para que no les alcanzase la nieve y se habían quedado rezagados, sin suministros, con los carros rotos o necesitando animales frescos.
A lo largo del camino los artículos no esenciales eran abandonados muchas veces para aliviar la carga, o en casos de emergencia. Muchos viajeros hicieron muchos descartes, conservando lo esencial y comerciando con sus bienes de menor calidad para mejorar algunos de los artículos que encontraban a lo largo del viaje. Algunos hicieron dinero recogiendo cosas abandonadas y llevándolas de vuelta a los puestos comerciales para revenderlas.
Otros utilizaban esos carros abandonados, ruedas y muebles como leña. Durante la fiebre del oro de 1849, Fort Laramie era conocido como «campamento sacrificio» («Camp Sacrifice») debido a la gran cantidad de mercancías abandonadas que se encontraban cerca. Los viajeros habían cubierta una pista hasta ese momento relativamente fácil, y aún llevaban algunas cosas lujosas y superfluas, pero se deshacían de ellas antes del difícil cruce de las montañas que tenían por delante y después de descubrir que muchos artículos podrían ser comprados en los fuertes o que se encontraban de forma gratuita en el camino. Muchos viajeros, «inteligentes», llevaron su «exceso» de mercancías a Salt Lake City, Utah ya que los pioneros carecían casi de todo y podían comerciar o vender su «exceso» por dinero, materiales, reparaciones, suministros y/o animales.
El número exacto de fallecimientos de viajeros no se conoce y las estimaciones varían mucho. Era una práctica común enterrar a los muertos en tumbas anónimas y deliberadamente disfrazadas para evitar ser destruidas por los animales o los indios. Algunas tumbas fueron excavadas en el centro de la pista y, a continuación, pisadas a propósito por el ganado para que fuesen más difíciles de encontrar.
La principal causa de muerte en el camino era la enfermedad, con un 3% de los viajeros (6-12.000) muertos a causa del cólera entre 1849 y 1855. Un número significativo de viajeros sufrieron escorbuto al final del viaje como consecuencia de una dieta con muy poca vitamina C, basada en la harina y la carne de cerdo salada. La dieta en los campamentos mineros era un poco mejor, y algunos creen que las muertes por escorbuto debidas a la mala nutrición pueden rivalizar con el cólera como la primera causa de fallecimiento, especialmente entre los Argonautas, que murieron la mayoría después de llegar a California.
Los ataques indios fueron probablemente la segunda causa de muerte con una estimación de 500 a 1000 muertos desde 1841 hasta 1870. Las otras causas comunes de muerte fueron debidas a accidentes o la exposición a la intemperie. Los viajeros rara vez hacían todo el viaje sin que uno o más de su grupo falleciese. Las estimaciones de John Unruh son que hasta un 4% de los pioneros perecieron en el camino
Incluso antes de la famosa conducción de ganado después de la Guerra Civil, las rutas Oregón/California/Mormón/Bozeman se utilizaron para conducir rebaños de miles de caballos, ovejas, vacas y cabras a muchos lugares a lo largo del camino. Según los estudios de John Unruh, el ganado puede haber sido tan abundante o más abundantes que los inmigrantes en muchos años. En 1852 hubo incluso registros de 1.500 pavos de Illinois (costo de $0,50 c/u) a California (vendidos a $ 8,00 c/u). La razón principal de este tráfico de ganado era la gran diferencia de precio del ganado en el medio oeste y al final de la ruta, en California, Oregón y Montana. A menudo podía ser comprado en el centro-oeste aproximadamente de 1/3 a 1/10 de lo que se podía obtener al final de la ruta. Se podían tener grandes pérdidas debido a la mortandad de los animales, pero también importantes beneficios. Cuando el viaje de los emigrantes en la ruta disminuyó de forma significativa, los rebaños de ganado siguieron utilizando grandes tramos de la misma para llegar a, o desde, los mercados.
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